◎2016年2月1日

　　不文明旅客“黑名單”

　　近年來(lái)民航旅客的不文明行為頻頻發(fā)生，為了遏制這種亂象，今年2月1日起，中國(guó)航協(xié)依據(jù)《民航旅客不文明行為記錄管理辦法》（試行），開(kāi)始實(shí)施民航旅客不文明行為記錄管理工作。十類(lèi)不文明行文包括對(duì)民航工作人員實(shí)施人身攻擊或威脅，堵塞、強(qiáng)占、沖擊值機(jī)柜臺(tái)、安檢通道及登機(jī)口，在機(jī)場(chǎng)、航空器內(nèi)打架斗毆、尋釁滋事，強(qiáng)行沖擊駕駛艙、擅自打開(kāi)應(yīng)急艙門(mén)，編造、故意傳播虛假恐怖信息等。不文明行為旅客信息將被中國(guó)航協(xié)記錄并告知航空公司、中航信等單位，保存期限為一年至兩年。截至目前，中國(guó)航協(xié)已經(jīng)發(fā)布了4批民航旅客不文明行為記錄名單，共有42名旅客上榜。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：切實(shí)保護(hù)好民航人的基本權(quán)益，對(duì)不文明旅客的管理，是對(duì)更廣大旅客的服務(wù)。旅客出行體驗(yàn)的提升源自民航人發(fā)自?xún)?nèi)心的真情服務(wù)。

　　李曉津：兩害相權(quán)取其輕。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下“旅客就是上帝”，民航絕不愿意得罪任何一位上帝。但在個(gè)別情況下，個(gè)別旅客的不文明行為不僅影響了自己，而且影響了其他旅客，甚至威脅飛行安全。如果不處理這幾位旅客，就會(huì)影響其他數(shù)十位、甚至數(shù)百位旅客！現(xiàn)在的辦法或許不合情，但肯定最合理！

　　王雙武：一些旅客的不文明行為在性質(zhì)上已經(jīng)上升到了危害航空安全、擾亂社會(huì)治安和侵犯人身合法權(quán)益的程度，這些行為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是中國(guó)航協(xié)這樣一個(gè)機(jī)構(gòu)就能從根本上來(lái)解決的。對(duì)于這些行為應(yīng)該在法律上予以界定和實(shí)施控制，任何觸犯法律的行為就要用法律條款去約束。

　　◎2016年4月21日

　　攜程30億入股東航

　　當(dāng)日，東航集團(tuán)和攜程旅游網(wǎng)簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方及其下屬各級(jí)控股投資公司將在業(yè)務(wù)合作、股權(quán)合作、資本市場(chǎng)合作等領(lǐng)域開(kāi)展全方位合作。雙方致力于優(yōu)勢(shì)資源的相互融合，推動(dòng)航空及旅游產(chǎn)業(yè)鏈上的深度合作，增強(qiáng)發(fā)展新動(dòng)能、增添改革新動(dòng)力、增創(chuàng)競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)。攜程同意以自有資金30億認(rèn)購(gòu)東航股份本次正在籌劃的非公開(kāi)發(fā)行A股股票；屆時(shí)有望成為東航最大的外方股東。

《國(guó)際商報(bào)》圖片，攝影：柏可林

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：“東攜戀終修成正果”初期看來(lái)是攜程拿錢(qián)捆綁航司來(lái)應(yīng)對(duì)機(jī)票新政對(duì)OTA帶來(lái)的沖擊，但結(jié)果是攜程過(guò)慮了，新政推出后在競(jìng)價(jià)平臺(tái)上玩兒竄貨的票代們紛紛退出市場(chǎng)，原本由票代服務(wù)的散客紛紛釋放出來(lái)，攜程和飛豬大賣(mài)。年底，東航宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，打造航空資產(chǎn)投資管理公司，是否是那到了30億，準(zhǔn)備買(mǎi)點(diǎn)兒啥！也不能萬(wàn)眾只看海航買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)，明年要也看東航買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)。

　　王雙武：航空公司營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略的變化隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇而開(kāi)始通過(guò)調(diào)整產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)鏈的方式來(lái)優(yōu)化市場(chǎng)資源。直銷(xiāo)與分銷(xiāo)的比例適配在很大程度上是由航空公司自身的資源優(yōu)勢(shì)決定的，包括品牌影響力、直銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)APP的開(kāi)發(fā)和市場(chǎng)接受度以及客戶(hù)維護(hù)的能力。OTA在航空公司自身直銷(xiāo)能力不斷提升的同時(shí)，也在不斷尋求新的市場(chǎng)突破口。在垂直一體化的的銷(xiāo)售鏈中，航空公司與具有影響力的OTA進(jìn)行股權(quán)認(rèn)購(gòu)等形式進(jìn)行合作，來(lái)完成市場(chǎng)資源的整合，從營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略上講也是一種必然。

　　李曉津：東航與攜程采用企業(yè)合作五種模式中的最高層級(jí)——股權(quán)合作，不僅有利于雙方未來(lái)發(fā)展，而且為當(dāng)前環(huán)境下航空公司與在線(xiàn)旅行社、中央企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)、重資產(chǎn)企業(yè)與輕資產(chǎn)企業(yè)、傳統(tǒng)企業(yè)與新興企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間探索最佳合作模式做出了歷史性貢獻(xiàn)。

　　◎2016年5月27日

　　成都新機(jī)場(chǎng)開(kāi)建

　　2016年5月27日，成都新機(jī)場(chǎng)——天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式開(kāi)工建設(shè)。根據(jù)規(guī)劃，成都新機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃6條跑道，126萬(wàn)平方米的航站樓，滿(mǎn)足遠(yuǎn)期9000萬(wàn)人次的年旅客吞吐量需求。首期將于2019年建成，2020年投入使用，機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)為2025年旅客年吞吐量4000萬(wàn)人次，貨郵吞吐量70萬(wàn)噸，飛機(jī)起降32萬(wàn)架次。新機(jī)場(chǎng)將同雙流機(jī)場(chǎng)一起協(xié)同運(yùn)作，

　　成都將成為繼上海、北京后國(guó)內(nèi)第三座擁有兩座機(jī)場(chǎng)的城市。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：“成都，都成”這句廣告語(yǔ)在民航領(lǐng)域顯然是“實(shí)事求是”。自從成都一舉超越深圳成為繼北上廣之后的第四大空港城市，仿佛給成都發(fā)展民航業(yè)打了“雞血”。西部大開(kāi)發(fā)、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)等多重政策利好，成都成為了航司必爭(zhēng)之地，也造成了目前航空資源緊張的現(xiàn)狀。成都在民航領(lǐng)域的超前布局是有戰(zhàn)略眼光的，相比之下，是不是有人保守了呢？

　　羅之瑜：成都機(jī)場(chǎng)到底哪年能夠投入運(yùn)營(yíng)，這才是真的問(wèn)題！

　　李曉津：“蜀道難，難于上青天”的說(shuō)辭已經(jīng)流傳了幾千年，反過(guò)來(lái)說(shuō)明航空存在著巨大的市場(chǎng)空間。近年來(lái)，成都、重慶及周邊大中型機(jī)場(chǎng)的改建、擴(kuò)建已形成了激烈競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，客觀上為當(dāng)?shù)芈每�、貨主出行提供了更多選擇，刺激了當(dāng)?shù)睾娇帐袌?chǎng)的快速增長(zhǎng)，推動(dòng)了川渝及周邊地區(qū)社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。特別的，民航業(yè)的發(fā)展有力支持了中國(guó)東部部分產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，必將為維護(hù)和發(fā)展中國(guó)“制造大國(guó)”的地位做出重要貢獻(xiàn)。

　　◎2016年6月28日

　　首架?chē)?guó)產(chǎn)ARJ21客機(jī)商業(yè)首航

　　上午9:25，成都航空航班號(hào)為EU6679的ARJ21-700飛機(jī)搭載70名乘客從成都飛往上海，標(biāo)志著我國(guó)自主研制的首架?chē)姎馐街Ь�(xiàn)客機(jī)ARJ21正式以成都為基地進(jìn)入航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，這是我國(guó)民用飛機(jī)發(fā)展的重要里程碑，中國(guó)的天空首次迎來(lái)自己研發(fā)的噴氣客機(jī)。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：ARJ21-700問(wèn)世多年，但也適航審定多年，2016年中終于領(lǐng)到“出生證”投入商業(yè)飛行，實(shí)屬不易。在新舟60之后，民機(jī)制造終于再次和民航運(yùn)輸達(dá)成共識(shí)。ARJ21的成都—上海只是“秀”，ARJ21的大賣(mài)還需要中國(guó)民航找到發(fā)展支線(xiàn)航空的真正“痛點(diǎn)”，只靠補(bǔ)貼是做不成支線(xiàn)市場(chǎng)的。為什么那么多機(jī)場(chǎng)虧損，沒(méi)有飛機(jī)起降？而解決這一問(wèn)題的關(guān)鍵就是能否建立起有效的支線(xiàn)航空“生態(tài)圈”。在高鐵競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的今天，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的增長(zhǎng)潛力在支線(xiàn)。

　　李曉津：中國(guó)人自己制造的噴氣式客機(jī)進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，可以為中國(guó)的航空公司和旅客提供更豐富、更便利、更貼心、更經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)品選擇。通過(guò)在中國(guó)國(guó)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)積累，ARJ21將來(lái)一定可以飛向世界，成為“中國(guó)制造”系列的又一張“名片”。

　　◎2016年7月13日

　　《航班正常管理規(guī)定》出臺(tái)

　　民航局第一部規(guī)范航班正常工作的經(jīng)濟(jì)類(lèi)規(guī)章——《航班正常管理規(guī)定》將自2017年1月1日起實(shí)施。這部廣受業(yè)界和社會(huì)關(guān)注的規(guī)定，從航班正常保障、延誤處置、旅客投訴管理、監(jiān)督管理、法律責(zé)任等各個(gè)方面，進(jìn)一步明確了航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等航空運(yùn)行主體的責(zé)任。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：航班延誤是消費(fèi)者對(duì)民航服務(wù)負(fù)面反饋的“導(dǎo)火索”。航延原因種種，有天氣等非人為的因素，也有航司調(diào)度等人為的因素，但“背黑鍋”的只有民航局一家。2016通過(guò)對(duì)已航班正常率指標(biāo)給予機(jī)場(chǎng)的行政處罰確實(shí)動(dòng)了機(jī)場(chǎng)和航司的奶酪，效果顯著。但《航班正常管理規(guī)定》仿佛行政色彩和管理痕跡重了一些，如果能將航班正常評(píng)判行業(yè)外部化、第三方化或者更有公信力。運(yùn)動(dòng)員和裁判員角色是不是應(yīng)該盡早分開(kāi)呢？

　　李曉津：非承運(yùn)人原因造成航班延誤，航空公司不埋單是本分，埋單是情分。其實(shí)航空公司與顧客是合作伙伴，互利雙贏是航班延誤治理的主要基調(diào)，法律法規(guī)是航班延誤治理的主要依據(jù)，《航班正常管理規(guī)定》為各方共同治理航班延誤提供了方向、手段和平臺(tái)。

　　許凌潔：不正常的航班會(huì)造成旅客出行不便，引發(fā)旅客不滿(mǎn)，減損航空公司經(jīng)濟(jì)效益，降低航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而進(jìn)一步阻礙航空業(yè)的發(fā)展。治理不正常航班、保障航空旅客權(quán)益一直是我國(guó)民航工作的一個(gè)重點(diǎn)。由于《民用航空法》和《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》（CCAR-271R2）相關(guān)規(guī)定過(guò)于原則，難以有效治理不正常航班，因此，長(zhǎng)期以來(lái)有賴(lài)于民航規(guī)范性文件。在全面推進(jìn)依法治國(guó)的進(jìn)程中，中國(guó)民航也在加強(qiáng)自身法治建設(shè)。2017年1月1日生效的部門(mén)規(guī)章《航班正常管理規(guī)定》正是法治民航的推進(jìn)舉措。這一規(guī)定是在學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外不正常航班先進(jìn)治理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)國(guó)情和民航運(yùn)輸實(shí)際情況，對(duì)以往治理經(jīng)驗(yàn)和手段的總結(jié)和提升，更體現(xiàn)了對(duì)民航旅客的權(quán)益保護(hù)。較之以往的不正常航班治理規(guī)定，其具有法律地位明晰、適用范圍全面、責(zé)任明確具體、立足解決現(xiàn)實(shí)問(wèn)題等顯著特點(diǎn)。從其頒布到生效以來(lái)，倍受業(yè)內(nèi)外關(guān)注。規(guī)章也有某些不夠明晰的地方，需要在實(shí)踐中予以檢驗(yàn)和確定。

　　◎2016年7月20日

　　北京新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)格局塵埃落定

　　2016年7月20日，一份《關(guān)于北京新機(jī)場(chǎng)航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項(xiàng)的通知》流出，三大航在北京兩場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)格局塵埃落定：國(guó)航等星空聯(lián)盟成員保留在首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，東航、南航等天合聯(lián)盟成員整體搬遷至北京新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，且東航、南航在北京新機(jī)場(chǎng)航空旅客業(yè)務(wù)量各占40%。自北京新機(jī)場(chǎng)從籌備建設(shè)到開(kāi)建以來(lái)，關(guān)于“一市兩場(chǎng)”以及如何協(xié)調(diào)與首都機(jī)場(chǎng)功能劃分的話(huà)題在業(yè)內(nèi)一直備受熱議。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：今天看，國(guó)航笑了，南航東航哭了？明天看，南航東航未見(jiàn)得全輸，國(guó)航也不一定獨(dú)贏。塞翁失馬，焉知非福。用航空聯(lián)盟的尺度比用國(guó)內(nèi)國(guó)際分好些，比起上海虹橋和浦東的國(guó)內(nèi)和國(guó)際分工，給旅客帶來(lái)的不便小了一些。北京的黃金碼頭，向北和向南各有什么區(qū)別呢？關(guān)鍵是航空公司如何做好戰(zhàn)略設(shè)計(jì)、市場(chǎng)深耕、產(chǎn)品創(chuàng)新，全面提升自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力才是正道。

　　羅之瑜：北京新機(jī)場(chǎng)的基地公司中，南航準(zhǔn)備周期最長(zhǎng)，屆時(shí)歐美航權(quán)若有突破，南航勢(shì)必“大干一場(chǎng)”。東航與中聯(lián)航同場(chǎng)運(yùn)行如何差異化定位市場(chǎng)，規(guī)劃航線(xiàn)是難題，東航的轉(zhuǎn)場(chǎng)勢(shì)必難以“一撮而就”。首都航空搬進(jìn)新機(jī)場(chǎng)，海航留在首都機(jī)場(chǎng)，海航系擁有一市兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。河北航空會(huì)否從石家莊大規(guī)模搬遷至新機(jī)場(chǎng)備受矚目，石家莊的運(yùn)力真空誰(shuí)來(lái)填充？廈航會(huì)不會(huì)將787給河北航空亦值得觀察。未來(lái)北京、上海均為兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，4條京滬間航線(xiàn)還能讓“京滬線(xiàn)”多賺錢(qián)亦留下諸多想象空間。2020年年底，北京至天津?yàn)I海新區(qū)城際鐵路通車(chē)，該條線(xiàn)路直接接入天津機(jī)場(chǎng)，首都機(jī)場(chǎng)與天津機(jī)場(chǎng)間“時(shí)間距離”縮短，競(jìng)爭(zhēng)似乎在所難免。

　　李曉津：北京新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)格局落定，大家都是贏家。對(duì)國(guó)航等星空聯(lián)盟成員來(lái)說(shuō)，可以得到更多的資源，同時(shí)不需要增加太多的成本；東航、南航等天合聯(lián)盟成員在北京牢牢站穩(wěn)了腳跟，新增資源為2020年后的擴(kuò)張打開(kāi)了巨大空間；旅客和貨主可以根據(jù)自己需要在首都機(jī)場(chǎng)、北京新機(jī)場(chǎng)之間選擇航空運(yùn)輸服務(wù)；北京南部、河北廊坊等新機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)獲得了穩(wěn)固的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力。唯一需要關(guān)注的是2019年之前，民航各部門(mén)對(duì)首都、南苑機(jī)場(chǎng)地區(qū)運(yùn)營(yíng)安全、服務(wù)品質(zhì)等不能掉以輕心，防止大意釀成大禍。

　　◎2016年7月21日

　　中聯(lián)航收選座費(fèi)被罰

　　中聯(lián)航由于自立收費(fèi)項(xiàng)目，收取乘客選座費(fèi)44萬(wàn)余元，被北京市發(fā)改委予以行政處罰，沒(méi)收其違法所得，并處以443210元的罰款。消息一出，業(yè)界嘩然，支持處罰者認(rèn)為這屬于變相收費(fèi)，增加運(yùn)輸價(jià)格；反對(duì)者則認(rèn)為選座費(fèi)符合低成本航空的收費(fèi)模式，與收取行李費(fèi)、餐食費(fèi)沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：當(dāng)看到新鮮出爐的2015年度航空公司輔助性收入排行榜后，美聯(lián)航62億美元、美國(guó)航空47億美元、達(dá)美航空38億美元的時(shí)候，中國(guó)航司的小伙伴們是不是驚呆了呢？上榜的是美國(guó)的三大航空公司，中國(guó)的三大航在哪兒呢？航司收入的輔助性化已經(jīng)成為現(xiàn)階段航空公司發(fā)展的趨勢(shì)。中聯(lián)航的一點(diǎn)點(diǎn)兒創(chuàng)新就被罰的事件更多地說(shuō)明一些現(xiàn)行的政策已經(jīng)成為航司產(chǎn)品創(chuàng)新的“絆腳石”和“攔路虎”。增加航司部分航線(xiàn)定價(jià)的自主性只是向“松綁”的方向上走了一小步。順勢(shì)而為，航司需要更多的政策解套。

　　王雙武：選座費(fèi)是屬于航空公司根據(jù)自身服務(wù)產(chǎn)品資源具有不同特性而開(kāi)發(fā)出來(lái)的附加服務(wù)項(xiàng)目。從實(shí)際運(yùn)用角度來(lái)講，這種選座費(fèi)是由旅客可自行選擇或不選擇，不具備強(qiáng)制性收費(fèi)的性質(zhì)。當(dāng)然，這種在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)沒(méi)有多久的服務(wù)項(xiàng)目，在一定程度上須向有關(guān)部門(mén)報(bào)備。在完全市場(chǎng)化的國(guó)家里，航空公司的運(yùn)作是以市場(chǎng)為導(dǎo)向，根據(jù)消費(fèi)者不同的偏好來(lái)對(duì)自身提供的服務(wù)資源特點(diǎn)進(jìn)行針對(duì)性的選擇收費(fèi)。在國(guó)際航空市場(chǎng)上，選座費(fèi)不是什么新鮮事，不但低成本公司在實(shí)行，而且很多著名的傳統(tǒng)航空公司也在實(shí)行。差異性的服務(wù)僅僅是自愿的，而絕不是強(qiáng)制的。

　　李曉津：選座費(fèi)本身是實(shí)現(xiàn)航空公司和旅客雙贏的工具，可以讓部分旅客獲得更低的票價(jià)、讓部分旅客獲得更愜意的座位、讓航空公司獲得更高的收入，是落實(shí)黨和國(guó)家“市場(chǎng)配置資源”相關(guān)政策的具體體現(xiàn)。但中聯(lián)航的步子走的有點(diǎn)快，但方向正確，相信自己，道路曲折，前途光明！

　　許凌潔：基于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力及利潤(rùn)的考慮以及成本收益管理的精細(xì)化，在航空運(yùn)輸價(jià)格中，附加服務(wù)（如行李托運(yùn)費(fèi)、餐食費(fèi)等）價(jià)格可以與單純的航空運(yùn)輸服務(wù)（空間位移）價(jià)格分離開(kāi)來(lái)，在降低票價(jià)的同時(shí)也滿(mǎn)足旅客個(gè)性化的需求。選座費(fèi)也應(yīng)運(yùn)而生了。選座費(fèi)，從表面上看是旅客為某一特定座位買(mǎi)單，但實(shí)際上旅客付費(fèi)購(gòu)買(mǎi)的并不是座位本身——基于航空運(yùn)輸合同以及運(yùn)輸安全規(guī)章規(guī)定，航空運(yùn)輸合同成立生效就已經(jīng)確定旅客有一個(gè)座位，只是該座位不特定，由航空公司分配——旅客付費(fèi)購(gòu)買(mǎi)的是航空公司出售的優(yōu)先于其他旅客的對(duì)特定座位的選擇權(quán)，這一選擇權(quán)是航空公司將其擁有的座位分配權(quán)的讓渡，是航空公司額外提供的附加于運(yùn)輸義務(wù)之上的附加服務(wù)，旅客為享受此優(yōu)先權(quán)的購(gòu)買(mǎi)服務(wù)而支付了服務(wù)費(fèi)。行政處罰源于行為的違法性，若以上述定性，那么選座費(fèi)何須是低成本航空公司的“專(zhuān)利”呢。

　　◎2016年8月8日

　　民航法修訂征求意見(jiàn)稿出爐

　　2016年8月8日，民航局發(fā)布《中華人民共和國(guó)民用航空法》修訂征求意見(jiàn)稿，向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)。本次修訂主要以現(xiàn)有框架為基礎(chǔ)，按照急用先修的原則，除文字調(diào)整以外，主要圍繞完善民航業(yè)發(fā)展機(jī)制、加強(qiáng)航空安全管理、放松經(jīng)濟(jì)性管制、保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益、促進(jìn)通用航空發(fā)展、運(yùn)輸憑證現(xiàn)代化、修改運(yùn)輸責(zé)任制度等方面，對(duì)78個(gè)法律條文作進(jìn)行了修訂或刪除，新增24條。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：民航法終于修訂了，但是修訂得還是保守了，缺乏對(duì)民航業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)的跟進(jìn)。修訂一次不容易，為什么不更超前一些呢？

　　許凌潔：這次《民用航空法》的修訂，正是在認(rèn)真總結(jié)民航法實(shí)施二十年來(lái)實(shí)踐的基礎(chǔ)上，借鑒和吸收國(guó)內(nèi)外民航立法及民航國(guó)際公約的新成果，對(duì)廣大旅客和公眾立法需求做出的一種回應(yīng)，其突出強(qiáng)化航空安全監(jiān)管和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)，以保障民用航空活動(dòng)安全有序發(fā)展、維護(hù)民用航空活動(dòng)當(dāng)事人各方權(quán)益，因此，在航旅關(guān)系方面，民航法做了不少修訂，有利于航旅關(guān)系的和諧共贏。從此稿看，某些部分仍不盡人意，但是修訂仍在進(jìn)行中，我們期待著。

　　◎2016年8月9日

　　臺(tái)灣航空危機(jī)：威航關(guān)門(mén)，復(fù)興解散

　　8月9日，復(fù)興航空董事會(huì)通過(guò)決議，旗下自營(yíng)低成本航空威航（V Air）自10月1日起“關(guān)門(mén)”，這家廉價(jià)航空公司成立不到兩年。然而事情還沒(méi)結(jié)束，僅僅3個(gè)月后，11月22日，復(fù)興航空無(wú)預(yù)警解散公司，1780名員工失業(yè)。

臺(tái)灣中時(shí)電子報(bào)圖片，攝影：陳麒全

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：有新航司成立、有舊航司關(guān)門(mén)，這是正常的商業(yè)規(guī)律。復(fù)興航空的悲劇是臺(tái)灣地區(qū)航空業(yè)界不景氣的寫(xiě)照。隨著兩岸關(guān)系的不穩(wěn)定，“臺(tái)灣游”已經(jīng)褪去了昔日的光環(huán)，陸客訪臺(tái)數(shù)量的銳減和臺(tái)灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)的疲態(tài)必然會(huì)體現(xiàn)在航空業(yè)這個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”上，而首當(dāng)其沖的就是抗風(fēng)險(xiǎn)能力差的民營(yíng)航空公司。不過(guò)，復(fù)興航空員工在最后時(shí)刻體現(xiàn)出的敬業(yè)精神值得每一名中國(guó)民航人學(xué)習(xí)。為了承諾、職業(yè)操守，堅(jiān)持工作到協(xié)議結(jié)束。

　　羅之瑜：民航資源網(wǎng)2015年10月21日就曾預(yù)警《2016兩岸關(guān)系或?qū)⒆兓�　航空公司需及早�?yīng)對(duì)》。毫無(wú)疑問(wèn)，臺(tái)灣航空業(yè)近年的發(fā)展得益于兩岸關(guān)系的改善，今年“5.20”以來(lái)，兩岸關(guān)系陷入低谷，臺(tái)灣的航旅業(yè)者叫苦連天，兩岸航線(xiàn)客運(yùn)量與客座率急速下滑。另一方面，臺(tái)灣低成本航空公司主推的臺(tái)灣-日本間航線(xiàn)亦陷入紅海，日本低成本航空樂(lè)桃航空、捷星日本、香草航空都在增加臺(tái)灣的運(yùn)力投放。競(jìng)爭(zhēng)力有限的航空公司被淘汰是必然。由于前景依然黯淡，復(fù)興航空的投資人關(guān)門(mén)收攤可謂明智之選。

　　◎2016年9月7日起

　　Note7被全面禁飛

　　三星Note 7智能手機(jī)不斷傳出爆炸著火事故，出于安全考慮，美國(guó)、加拿大等國(guó)家和地區(qū)先后發(fā)布緊急命令，禁止乘客攜帶Note 7登機(jī)，違者會(huì)被沒(méi)收手機(jī)、罰款甚至面臨刑事起訴。中國(guó)民用航空局從2016年10月27日起，嚴(yán)禁旅客和機(jī)組成員隨身或在手提行李中攜帶三星Galaxy Note 7手機(jī)；嚴(yán)禁將三星Galaxy Note 7手機(jī)放入托運(yùn)行李中托運(yùn)；嚴(yán)禁將三星Galaxy Note 7手機(jī)作為航空貨物收運(yùn)。鋰電池的安全問(wèn)題再次引起了航空界的關(guān)注。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　李曉津：事先誰(shuí)也沒(méi)想到，大名鼎鼎的三星Note7手機(jī)居然具備了“爆炸物”的屬性！在這次Note7被全面禁飛事件中，中國(guó)民航再次走在世界前列，合法合規(guī)、合情合理，彰顯中國(guó)民航高度重視旅客安全。始作俑者三星公司應(yīng)盡快查明問(wèn)題原因，處理問(wèn)題隱患，不能再讓三星手機(jī)成為影響飛行安全的“危險(xiǎn)品”。

　　王雙武：鋰電池的運(yùn)輸一直為航空界所高度關(guān)注和重視，因?yàn)檫@已經(jīng)嚴(yán)重觸及到了航空飛行安全的底線(xiàn)。中國(guó)民航局和各家航空公司均對(duì)鋰電池的運(yùn)輸有詳細(xì)的明文規(guī)定，而三星Note7智能手機(jī)發(fā)生的一系列爆炸著火事故，對(duì)航空飛行安全造成了嚴(yán)重的威脅。

　　綦琦：為了安全，就應(yīng)該這樣堅(jiān)決地與時(shí)俱進(jìn)。及時(shí)跟進(jìn)各種最新要求，將安全標(biāo)準(zhǔn)與歐美同步。

　　◎2016年10月14日

　　800公里以下航線(xiàn)定價(jià)權(quán)放開(kāi)

　　中國(guó)民用航空局、國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于深化民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)改革有關(guān)問(wèn)題的通知》，規(guī)定：800公里以下航線(xiàn)、800公里以上與高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)形成競(jìng)爭(zhēng)航線(xiàn)旅客運(yùn)輸票價(jià)交由航空公司依法自主制定；航空公司上調(diào)市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線(xiàn)無(wú)折扣的公布票價(jià)，原則上每航季不得超過(guò)10條航線(xiàn)，每條航線(xiàn)每航季票價(jià)上調(diào)幅度累計(jì)不得超過(guò)10%。

北京商報(bào)圖片

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：民航業(yè)在讓市場(chǎng)發(fā)揮在資源配置中發(fā)揮決定性作用的一小步。抓住安全底線(xiàn)，其他的放心交給市場(chǎng)。

　　李曉津：行業(yè)治理的初衷就是各方福利最大化（包括消費(fèi)者福利和生產(chǎn)者福利）。以前地面交通不發(fā)達(dá)，短途航線(xiàn)上承運(yùn)人數(shù)量較少，如果不限制上限，旺季時(shí)票價(jià)可能漲上天。今天地面交通總體發(fā)達(dá)，800公里以下航線(xiàn)承運(yùn)人數(shù)量不斷增加，通過(guò)市場(chǎng)定價(jià)可以更好地實(shí)現(xiàn)各方福利最大化。應(yīng)該說(shuō)民航局在運(yùn)價(jià)治理方面勇于放權(quán)、善于放權(quán)，為中國(guó)民航平穩(wěn)快速發(fā)展提供了有效的政策保障，與個(gè)別不放權(quán)、亂放權(quán)的部委形成鮮明對(duì)照！

　　◎2016年

　　海航的航空全產(chǎn)業(yè)鏈布局

　　海航大手筆戰(zhàn)略投資在航空產(chǎn)業(yè)鏈上的一系列資產(chǎn)收購(gòu)，備受業(yè)內(nèi)矚目。收購(gòu)蔚藍(lán)航空，增持維珍澳洲航空、TAP航空，15億美元收購(gòu)瑞士航空配餐公司Gategroup，100億美元收購(gòu)CIT Group Inc.旗下的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)，收購(gòu)英國(guó)外匯兌換服務(wù)提供商International Currency Exchange，收購(gòu)全球最大的IT產(chǎn)品分銷(xiāo)商和供應(yīng)鏈服務(wù)商——英邁國(guó)際……一幅“飛機(jī)聯(lián)通世界，酒店遍布全球，O2O商品流通體系扎根到基層的每一個(gè)角落，旅行、物流服務(wù)便捷通達(dá)”的海航全球化發(fā)展藍(lán)圖越來(lái)越清晰。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　王雙武：海航的航空板塊只是其產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)而已，海航的資本投資花樣翻新，形式多樣，借助航空的名義進(jìn)行了有效的資本擴(kuò)張和滲透。以航空主業(yè)為龍頭和以資本投資為手段，就是一個(gè)穿針引線(xiàn)的過(guò)程，重點(diǎn)還是資本運(yùn)營(yíng)和回收。

　　綦琦：海航不只是家航空公司，更是一家投資公司。海航真心打造航空全產(chǎn)業(yè)鏈？尚存疑問(wèn)。但各種眼花繚亂地資本運(yùn)作和騰挪卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。海航快速擴(kuò)張的背景是全球流動(dòng)性泛濫，但隨著美元進(jìn)入加息周期，美元回流加速。當(dāng)貨幣大潮即將退去，海航是否在資本大潮中裸泳？讓我們拭目以待。

　　李曉津：中國(guó)傳統(tǒng)儒家文化中一直提倡“修身、齊家、治國(guó)、平天下”的世界觀、人生觀和價(jià)值觀。自1993年成立以來(lái)，海航從追求企業(yè)生存、推動(dòng)企業(yè)集團(tuán)擴(kuò)張，逐步過(guò)渡到支撐國(guó)家進(jìn)步、追求人類(lèi)幸福，真正體現(xiàn)了這種理念，為中國(guó)傳統(tǒng)文化的現(xiàn)代化進(jìn)行了有益的探索，取得了令同行艷羨的成績(jī)。海航過(guò)去的成功是中國(guó)傳統(tǒng)文化的成功，海航未來(lái)的成功仍然離不開(kāi)中國(guó)傳統(tǒng)文化的指引和支撐。

　　◎2016年

　　航班正常管理“罰單”

　　自2015年8月以來(lái)，民航局下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)格落實(shí)航班正常管理措施的通知》，設(shè)定了航班正常考核指標(biāo)，通過(guò)取消時(shí)刻、限制加班包機(jī)和新增航線(xiàn)航班等措施，對(duì)航班正常率較低的航空公司和機(jī)場(chǎng)進(jìn)行限制，此舉極大地激發(fā)了各運(yùn)行單位抓航班正常工作的主動(dòng)性。2016年民航局共開(kāi)出13張“罰單”，1年內(nèi)15座機(jī)場(chǎng)12家航空公司遭到處罰，16個(gè)航班時(shí)刻被取消。

　　點(diǎn)評(píng)：

　　綦琦：打好經(jīng)濟(jì)牌，航延怎么辦，機(jī)場(chǎng)自己解決。把握好“罰單”的客觀性，做好公正的裁判員。

　　李曉津：民航歸根結(jié)底要姓“民”。長(zhǎng)期以來(lái)，治理航班延誤陷入“怪圈”，涉事各方都有自己的道理、自己的困難，最后就是解決不了，民眾乘坐正點(diǎn)航班成了“奢侈品”�！蛾P(guān)于嚴(yán)格落實(shí)航班正常管理措施的通知》的最大亮點(diǎn)就是站在民眾角度，不管各方有什么理由，航班正常率太低就意味著產(chǎn)品不合格，必須整改后才能再生產(chǎn)。實(shí)事求是地說(shuō)，這項(xiàng)政策實(shí)施以來(lái)取得了一定成效，但與民眾期望相比、與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有不小的差距，真心希望民航以外的其他部門(mén)也能從民眾角度思考和解決相關(guān)問(wèn)題，畢竟我們的國(guó)號(hào)里有“人民”兩字。

　　顧勝勤：局方的管理是需要的，真正解決航班不正常的問(wèn)題，單靠航空公司是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，某種程度上航空公司是弱者，處罰不是解決問(wèn)題的根本方法，最終還是需要政府來(lái)解決空域擁擠的問(wèn)題！