據(jù)CAPA報(bào)道，在政府鼓勵(lì)企業(yè)走向全球化的背景下，中國(guó)各航空公司正將目光投向拉美市場(chǎng)。中國(guó)國(guó)際航空目前運(yùn)營(yíng)著至圣保羅和哈瓦那（中國(guó)國(guó)際航空劃作拉美地區(qū)）的航線。2017年4月，中國(guó)南方航空公司開(kāi)通經(jīng)溫哥華至墨西哥城的航線。
海南航空擁有巴西Azul航空和葡萄牙TAP航空的股權(quán)，而海航旗下的首都航空即將開(kāi)通北京至里斯本航線，這樣海航便可以里斯本為中轉(zhuǎn)開(kāi)通至拉美地區(qū)的航線。
中國(guó)東方航空此前一直依靠代碼共享在拉美市場(chǎng)開(kāi)展業(yè)務(wù)，但是目前正在考慮開(kāi)通自己的航線。據(jù)悉東方航空當(dāng)前正在評(píng)估上海至墨西哥城的直達(dá)航班，并以墨西哥城為中轉(zhuǎn)開(kāi)通至南美南部的航線。在該航線上，東方航空可以跟墨西哥航空展開(kāi)合作，同時(shí)也便于爭(zhēng)取墨西哥機(jī)場(chǎng)早已飽和的停機(jī)位。由于在東方航空和墨西哥航空都持有股權(quán)，美國(guó)達(dá)美航空將在合作方面發(fā)揮指導(dǎo)作用。
拉美并非戰(zhàn)略核心，但中國(guó)航空公司必須要有存在感
日益增長(zhǎng)的拉美航線反映出中國(guó)民航業(yè)的幾條規(guī)律。第一，利潤(rùn)并不是中國(guó)航空公司考慮的唯一指標(biāo)；第二，政府在民航規(guī)劃和發(fā)展中扮演著關(guān)鍵角色；第三，中國(guó)航空公司的自信心不斷增強(qiáng)。
對(duì)于中國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)，拉美市場(chǎng)在業(yè)務(wù)上來(lái)說(shuō)并不是很重要，至少表面上看起來(lái)如此。但是細(xì)看之下卻并非如此，因?yàn)檫@涉及到響應(yīng)政府提出的全球化目標(biāo)（今年四月一日愚人節(jié)，海南航空發(fā)布了一條開(kāi)通至南極洲航線的新聞，但是有人認(rèn)為幾年之后或許這不會(huì)再是個(gè)笑話了）。
航空公司積極執(zhí)行政府提出的戰(zhàn)略計(jì)劃，反過(guò)來(lái)，這些航空公司，特別是國(guó)有航空公司，將會(huì)得到政府的保護(hù)。
拉美與亞洲之間的客流雖然增長(zhǎng)迅速但是基數(shù)很小，這必然限制了商業(yè)開(kāi)發(fā)可行性。從歷史上來(lái)看，由于地理位置的便利，來(lái)自歐洲、墨西哥灣及北美地區(qū)的中轉(zhuǎn)航空公司長(zhǎng)期控制著拉美至亞洲的市場(chǎng)。除了東京至圣保羅航線，拉美和亞洲的其他城市之間的客流都很零散，這對(duì)于出發(fā)地和目的地之間的航線制定非常不利。即使有合適的航線涌現(xiàn)，鑒于拉美和亞洲之間的距離，直達(dá)航班也幾乎是不可能的。從亞洲直達(dá)墨西哥城毫無(wú)問(wèn)題，但是就目前客機(jī)的航程來(lái)看，直飛到南美是無(wú)法完成的任務(wù)。
對(duì)于大多新開(kāi)通的國(guó)際航線來(lái)說(shuō)，補(bǔ)貼和獎(jiǎng)勵(lì)向來(lái)至關(guān)重要。由于能夠得到來(lái)自中方，中轉(zhuǎn)方及拉美方的支持，對(duì)于中國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)，航線的虧損也是可以接受的。
中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)和國(guó)家可用第五航權(quán)支持中國(guó)航空公司
既然從中國(guó)直達(dá)拉美很難實(shí)現(xiàn)，中國(guó)航空公司自然會(huì)想到中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)。這也有機(jī)會(huì)給中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)和國(guó)家?guī)?lái)更多的航班。當(dāng)然，在高峰時(shí)期情況將會(huì)比較困難，因?yàn)樯虡I(yè)航班排班相當(dāng)復(fù)雜，而且機(jī)場(chǎng)需要空管部門(mén)來(lái)處理中轉(zhuǎn)航班以及第五航權(quán)。
中國(guó)航空公司經(jīng)常事后才會(huì)想起航權(quán)問(wèn)題。雖然國(guó)外有些航空公司會(huì)勉強(qiáng)接受本國(guó)政府給予中國(guó)大量的第三和第四航權(quán)，但是涉及到第五航權(quán)他們則會(huì)爭(zhēng)論不休。
舉例來(lái)說(shuō)，加拿大的機(jī)場(chǎng)，特別是溫哥華，希望中國(guó)航空公司以加拿大為中轉(zhuǎn)飛往拉美地區(qū)，但是機(jī)場(chǎng)方面必須要考慮到本國(guó)加拿大航空公司的態(tài)度。加拿大航空是加拿大各大機(jī)場(chǎng)的命脈，如果惹惱加拿大航空，機(jī)場(chǎng)可能就此失去大量業(yè)務(wù)。
在加拿大還存在著另外一種復(fù)雜情況，那就是中國(guó)航空公司的航權(quán)是有限的。中國(guó)政府本來(lái)就沒(méi)能取得大量的第三及第四航權(quán)，因此尋求更多的第五航權(quán)可能意味著放棄對(duì)一些第三及第四航權(quán)的爭(zhēng)取，或者拿出本國(guó)的航權(quán)與他國(guó)做交換。除了航權(quán)的問(wèn)題，聯(lián)運(yùn)是否可行的問(wèn)題同樣擺在中國(guó)航空公司的面前。（在加拿大很復(fù)雜，但在美國(guó)并不存在）
中國(guó)東方航空考慮以墨西哥為中轉(zhuǎn)開(kāi)通南美航線
下一條中國(guó)至拉美的航線或許會(huì)來(lái)自中國(guó)東方航空。中國(guó)國(guó)際航空和中國(guó)南方航空目前都有固定運(yùn)營(yíng)的拉美航線，這使得東方航空成為唯一一家沒(méi)有開(kāi)通拉美航線的國(guó)有航空公司。東方航空同樣也沒(méi)有開(kāi)通非洲航線，看來(lái)在完成政府戰(zhàn)略目標(biāo)上，東方航空有些拖后腿。但從歷史角度來(lái)看，東方航空一直在遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)上比較落后，目前的追趕速度也顯得有些緩慢。
中國(guó)政府近年來(lái)一直在號(hào)召航空公司開(kāi)通拉美航線，但此前東方航空一直都是通過(guò)天合聯(lián)盟的代碼共享來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)拉美地區(qū)的業(yè)務(wù)覆蓋。據(jù)悉，東方航空目前正在考慮開(kāi)通自己的航線，并且已經(jīng)在評(píng)估上海至墨西哥城的直達(dá)航線，再由墨西哥中轉(zhuǎn)飛往南美地區(qū)。
墨西哥航空目前已開(kāi)通由波音787-7機(jī)型執(zhí)飛的上海至墨西哥城的航線，每周三班，但是返程時(shí)會(huì)經(jīng)停蒂華納。墨西哥機(jī)場(chǎng)的高海拔、有限的跑道長(zhǎng)度以及西行起飛的傳統(tǒng)都不利于返程直達(dá)。而中國(guó)東方航空希望借助新的飛機(jī)科技（東航2016年訂購(gòu)了A350-900s和787-9s型客機(jī)）來(lái)實(shí)現(xiàn)雙向直達(dá)是可以理解的。墨西哥機(jī)場(chǎng)也將加強(qiáng)其運(yùn)營(yíng)能力。
對(duì)于中國(guó)東方航空來(lái)說(shuō)，墨西哥航空是合作伙伴而非競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。他們可以整合雙方的航線資源，協(xié)調(diào)各自的樞紐機(jī)場(chǎng)。根據(jù)航空市場(chǎng)數(shù)據(jù)分析公司OAG的數(shù)據(jù)，2017年4月，墨西哥航空占據(jù)著墨西哥城39%的座位容量。
墨西哥航空同時(shí)可以幫助東方航空在已經(jīng)飽和的墨西哥機(jī)場(chǎng)獲得更好的停機(jī)位。達(dá)美航空持有墨西哥航空的大量股權(quán)以及東方航空的小少量股權(quán)，因此東方航空和墨西哥航的戰(zhàn)略合作中達(dá)美會(huì)有一些影響力。這些股權(quán)比重或許不大，但是達(dá)美在戰(zhàn)略方面的建議將會(huì)很有建設(shè)性。
中國(guó)南方航空及全日航空運(yùn)營(yíng)著至墨西哥城的航線
中國(guó)南方航空及全日航空已于2017年2月開(kāi)通至墨西哥城的航線，如若中國(guó)東方航空成功開(kāi)通，那這將是中國(guó)第二條、亞洲第三條至墨西哥城的客運(yùn)航線（國(guó)泰航空暫時(shí)只有至墨西哥城的貨運(yùn)服務(wù)）。墨西哥航空目前運(yùn)營(yíng)著三條亞洲航線，分別從墨西哥城至首爾、上海和東京。
2017年4月，中國(guó)南方航空以每周三班的頻率開(kāi)通第一條廣州-溫哥華-墨西哥城的拉美航線。目前該航線由波音787-8機(jī)型執(zhí)飛。由于此前中國(guó)國(guó)際航空已經(jīng)在蒙特利爾至哈瓦那的航線上用掉中國(guó)為數(shù)不多的從加拿大獲得的第五航權(quán)，因此中國(guó)南方航空的這條航線在溫哥華當(dāng)?shù)夭](méi)有上客權(quán)。
目前中國(guó)南方航空廣州-溫哥華-墨西哥城的航線已增加到每周十班。
北京首都航空曾向中國(guó)民航局提交過(guò)開(kāi)通北京至墨西哥城航線的申請(qǐng)。當(dāng)時(shí)為了取得北京政府的好感，以便在北京第二國(guó)際機(jī)場(chǎng)的使用上占領(lǐng)先機(jī)，首都航空申請(qǐng)了包括該航線在內(nèi)的眾多雄心勃勃的計(jì)劃。這條航線現(xiàn)已被首都航空放棄。
中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)營(yíng)著至圣保羅和哈瓦那的航線
中國(guó)國(guó)際航空是在拉美地區(qū)運(yùn)營(yíng)歷史最長(zhǎng)，并且擁有唯一一條至南美南部地區(qū)航線的中國(guó)航空公司。早在2006年，中國(guó)國(guó)際航空就已開(kāi)通北京-馬德里-圣保羅的航線，目前由波音787-9機(jī)型執(zhí)飛，每周兩班。而在大韓航空和新加坡航空退出巴西市場(chǎng)之后，中國(guó)國(guó)際航空成為唯一一家在南美運(yùn)營(yíng)的亞洲航空公司。
中國(guó)國(guó)際航空同樣也有飛往哈瓦那的航班。雖然古巴地理上屬于北美，但是出于戰(zhàn)略及文化角度考慮，中國(guó)國(guó)際航空將古巴劃為拉美地區(qū)。
2015年9月，中國(guó)國(guó)際航空開(kāi)通北京至蒙特利爾的航線。12月，該航線延伸至哈瓦那。至于為什么并沒(méi)有一開(kāi)始就延伸，中國(guó)國(guó)際航空公司認(rèn)為，蒙特利爾至哈瓦那航線利潤(rùn)極低而又耗費(fèi)資源。
但是從地緣政治角度來(lái)考慮，北京又非常需要一條至古巴的航線。中國(guó)國(guó)際航空至蒙特利爾的航線目前保持在每周四班，而經(jīng)蒙特利爾至哈瓦那的航線剛開(kāi)始為每周三班，如今已削減為每周僅剩一班，從商業(yè)角度來(lái)看，客流量可見(jiàn)一斑。
雖然中國(guó)有三家國(guó)有航空公司，但是中國(guó)國(guó)際航空才是實(shí)際上的國(guó)家航空公司。因此，中國(guó)國(guó)際航空不得不比南方航空和東方航空開(kāi)通更多的“政治航線”。
海南航空尋求利用與Azul及TAP的投資關(guān)系
海航集團(tuán)旗下的海南航空，是中國(guó)的第四大航空公司。
由于海航持有巴西Azul航空公司及葡萄牙TAP航空公司的股權(quán)，對(duì)于在拉美地區(qū)的業(yè)務(wù)，海航或許可以充分利用自己的這兩家參股公司。Azul航空公司以每周五班的頻率運(yùn)營(yíng)著至里斯本的航線，這也是其唯一一條歐洲航線。
葡萄牙TAP航空公司是歐洲與拉美之間第五大航空公司，以每周單向15000個(gè)座位容量占據(jù)著4.7%的市場(chǎng)份額。法國(guó)航空以40000座位容量領(lǐng)跑其他航空公司。但是對(duì)于海航來(lái)說(shuō)，TAP航空公司的這些資源已經(jīng)相當(dāng)豐富。
TAP航空公司本身目前并沒(méi)有飛往亞洲的航線，但是海航正準(zhǔn)備開(kāi)通中國(guó)與葡萄牙之間的第一條航線。海航旗下首都航空計(jì)劃從2017年7月6日開(kāi)通杭州-北京-里斯本的航線，由空客A330-200機(jī)型執(zhí)飛，每周三班。這使得海航能夠以里斯本為中轉(zhuǎn)在拉美地區(qū)開(kāi)展業(yè)務(wù)，但是個(gè)中細(xì)節(jié)還未完全敲定。
展望：對(duì)于中國(guó)航空公司，拉美市場(chǎng)目前并非業(yè)務(wù)重點(diǎn)但具有戰(zhàn)略意義
中國(guó)與拉美之間的航線將會(huì)日益增加，但這絕大多數(shù)會(huì)是迎合地緣政治需求。即便中國(guó)各航空公司整合利用各種合作關(guān)系，商業(yè)角度上的可持續(xù)性也將極具挑戰(zhàn)。
短期來(lái)看，由于各種補(bǔ)助的存在以及在加拿大、美國(guó)和德國(guó)這些核心遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)航權(quán)的欠缺，拉美市場(chǎng)對(duì)中國(guó)航空公司還是具有一定吸引力的。
對(duì)澳大利亞開(kāi)放權(quán)限以及給予法國(guó)、新西蘭以及英國(guó)更多航權(quán)，將會(huì)給中國(guó)航空公司帶來(lái)更多選擇。這些市場(chǎng)也決定著中國(guó)航空公司的遠(yuǎn)程航線的市場(chǎng)份額及利潤(rùn)。