2017年1月6日，澎湃新聞記者從中國商飛獲悉，C919國產大型客機計劃于2017年一季度首飛。2016年12月25日，中國商飛公司C919飛機首架機已交付試飛中心。

 

　　計劃今年2月首飛

 

　　C919國產大型客機于2015年11月2日總裝下線，這意味著C919首架機的機體大部段對接和機載系統(tǒng)安裝工作正式完成，已經達到可進行地面試驗的狀態(tài)。已經歷了系統(tǒng)集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準備等多個過程。

 

　　“首飛前的主要試驗都已經完成。”商飛一名消息人士透露，目前根據(jù)公司內部排的時間表，計劃于2017年2月首飛，但為了確保首飛順利進行，還有許多細節(jié)需要準備、調試，因此計劃時間不一定準確。

 

　　截至目前，C919大型客機訂單數(shù)達570架。2016年的珠海航展上，中國商飛與東方航空簽署合作框架協(xié)議，東方航空成為C919大型客機的全球首家用戶。浦銀租賃向中國商飛訂購20架C919大型客機，中信金融租賃向中國商飛訂購36架C919大型客機。

 

　　ARJ21的失敗試驗為C919奠定基礎

 

　　2016年，C919已完成全機通電、2.5G機動平衡工況限制載荷靜力試驗、發(fā)動機點火試驗等重要首飛前試驗。

 

　　其中，全機靜力試驗是為了驗證飛機在受到從起飛——爬升——巡航——下降——降落全過程中可能遇到的所有情況的外力情況下，是否具備安全飛行的強度、剛度。通俗地說，就是檢驗飛機的抗壓能力和承受極限。2.5G載荷試驗即是驗證飛機在2.5倍重力情況下的承載情況。

 

　　1月6日，中國商飛向澎湃新聞披露關于2.5G機動平衡工況限制載荷靜力試驗的一些細節(jié)。

 

　　“那是鳳凰涅槃的感覺。”C919大型客機靜力試驗項目負責人、中國商飛上海飛機設計研究院強度部副部長朱林剛向澎湃新聞記者回憶，2009年12月1日，中國首款自主研制的支線噴氣客機ARJ21新支線飛機在進行全機穩(wěn)定俯仰2.5G極限載荷試驗過程中，當施加到87％載荷時，龍骨梁后延伸段結構遭遇破壞，結構無法繼續(xù)承載，試驗曾被迫中止。

 

　　“這意味著后續(xù)20多項靜力試驗全部無法繼續(xù)開展，正在全面展開的試飛工作也不得不全線陷于停滯。”在試驗終止后，朱林剛及其他大飛機強度技術團隊成員經歷了7個月的分析、修正、復現(xiàn)故障，終于在2010年6月28日，ARJ21新支線飛機2.5G極限載荷試驗圓滿通過。

 

　　“我們到底為什么會犯這樣的錯？”現(xiàn)任C919大型客機龍骨梁強度負責人的樊建超，對于7年前那次重挫思考至今，他認為，如果當時有一個攝像機能實時監(jiān)控進程，就能避免造成龍骨破壞的嚴重后果，“就能看到一級一級的加載，就能第一時間發(fā)現(xiàn)苗頭。”

 

　　正是這樣的失敗與反省，成就了C919的2.5G載荷試驗。三維數(shù)字貼片和監(jiān)控模型代替了過去試驗中使用的二維圖紙貼片。C919大型客機全機靜力試驗還使用了大型客機多功能一體化試驗平臺設計技術等多項創(chuàng)新技術，并在國內首次采用物理試驗和虛擬試驗雙線并行的模式，大大提高了設計和試驗的精度與效率。