昨天上午10時08分，隨著最后一榀鋼網架吊裝拼接完成，北京新機場航站樓鋼結構順利實現封頂，巨大鋼網架以展翅欲飛的姿態躍然呈現。記者昨天從負責航站樓施工的北京城建和北京建工項目部獲悉，新機場航站樓將轉入金屬屋面、玻璃幕墻施工階段，逐漸穿上“美麗外衣”。

 

　　8根巨柱撐起5.2萬噸鋼結構

 

　　北京新機場航站樓是世界上規模最大、技術難度最高的單體航站樓，由主航站樓核心區和向四周散射的五個指廊組成，整體呈“鳳凰”造型。

 

　　今年3月16日，北京新機場航站樓混凝土主體結構已經封頂；昨天封頂的航站樓鋼網架結構由支撐系統和屋蓋鋼結構組成，形成了一個不規則的自由曲面空間，總投影面積達31.3萬平方米，大約相當于44個標準足球場，總重量達到5.2萬多噸。

 

　　整個航站樓鋼結構由核心區、指廊兩大部分組成。航站樓核心區屋頂由6個本身較為完整穩定的受力體系連成有機整體，總用鋼量約為4萬多噸，最大高差約30米。

 

　　“如此龐大的結構僅以8根C型柱為主要支撐，C型柱間距達200米，足以裝下整個水立方。”北京城建新機場項目部經理李建華說，主航站樓屋蓋鋼結構采用空間網架結構體系，這種架構體系一般由許多規則的幾何體組合而成，穩定性好。但這樣一來，航站樓的屋蓋就變成不規則自由曲面，其施工難度堪稱世界之最。

 

　　“X光機”上場檢測焊接質量

 

　　由于北京新機場航站樓屋蓋面積大、造型復雜，原位散裝、分塊吊裝、提升等每種鋼結構施工方法都有很多施工難點需要克服。

 

　　這種技術又該如何突破？記者從分別負責航站樓核心區和指廊的北京城建和北京建工項目部了解到，經過多次專家論證，不同分區、部位的吊裝、提升施工，通過計算機控制的液壓同步提升系統，平穩地把鋼網架提升到指定位置，平均提升速度6至8米/小時，提升精度差能控制在正負1毫米以內。

 

　　焊接也是指鋼屋蓋施工的關鍵工序之一。北京建工負責焊接的趙慶如已經有20多年的從業經驗，但如此龐大的作業規模也是第一次碰到，現場巡查、質量把關轉悠一圈下來，總里程就達二十多公里。

 

　　北京建工項目部相關負責人介紹，為了確保鋼結構焊接探傷通過率百分之百，用來檢測焊接質量的超聲波探傷儀就像一臺鋼構件“X光機”，焊接部位內部哪怕針尖大小的氣孔、夾渣或裂紋都逃不過它的檢測。

 

　　封頂后航站樓將“披”外衣

 

　　新機場的施工建設屢創紀錄。李建華介紹，主航站樓于2015年9月26日正式開工，用110天就完成了16萬平方米的超大基坑建設任務；2016年9月20日又提前10天實現主航站樓地下結構沖出正負零；今年1月19日再次以提前12天的驚人速度實現60萬平方米的混凝土主體結構封頂目標。

 

　　鋼結構封頂后，新機場航站樓進入到金屬屋面、玻璃幕墻施工階段，逐漸穿上“美麗外衣”。

 

　　根據總體計劃，新機場航站樓將于2017年底實現封頂封圍；2018年底，新機場主體工程完工，2019年建成通航。